2024年9月14日，福建龙岩至广东龙川高铁梅州西至龙川西段（龙龙高铁梅龙段）正式开通运营。至此，中国铁路营业总里程突破16万公里，其中高铁营业里程超4.6万公里，稳居世界第一。

  这个数字，对中国铁路而言非比寻常。100多年前，孙中山先生在《建国方略》中设想，中国要修建10万英里（约16万公里）的铁路，联通边疆、内陆和沿海。这一计划在当时不少人看来是不切实际的梦想。

  如今，孙中山先生的“梦想”，在中国近现代史中颠簸百年，终于到达了站点。实业兴国的计划，在今天也变为现实，中国经济借由四通八达的铁路，有力脉动着。

  如果有人问我：你对中国高铁如何评价？我肯定会立即吟出一代伟人的《七律·冬云》。其中这两句诗，足以总结中国高铁的前世今生，足以破解中国高铁密码。

  中国有960万平方公里的土地，在这960万广袤无垠的大地上，在这“天够高”“地够广”的丰饶的土地上，高铁东达海滨，西抵高原，南通大洋，北连荒漠。

  同时，根据世界海洋法规定，中国拥有的海洋国土面积299.7万平方公里，这大数300万平方公里包括内水、领海及专属经济区和大陆架，“水深浪急！”

  中国高铁，面对滚滚的“高天”，急急的“寒流”，自然有猎猎的“暖气”。面临西方势力与国内公知、1450们的里应外合、疯狂围剿、内外夹击，“独有英雄驱虎豹，更无豪杰怕熊罴。”“梅花欢喜漫天雪，冻死苍蝇未足奇。”从此，中国高铁傲然世界！

  那一年，1978年，春寒料峭，乍暖还寒，改革开放的春风刚刚从北京吹来，方兴未艾。

  反观四周的国家与地区，从1960年代末至1990年代大约30年间，亚洲四个经济体韩国、中国台湾地区、中国香港地区和新加坡快速地发展、火速崛起，这就是传说中的亚洲四小龙。

  亚洲这四条“小龙”，在1970年代之前以农业和轻工业为主导，1970-1990年代经济发展高速。它们利用发达国家向发展中国家转移劳动密集型产业的机会，吸引外国大量的资金和技术，利用本地廉价而良好的劳动力优势，适时调整经济发展策略而发展迅速，成为亚洲继日本后的发达国家和地区，其成功的经济发展过程和经验是发展经济学研究的典型例子。

  继四小龙之后，亚洲四小虎乘势而上。这四小虎，就是指东南亚的印度尼西亚、泰国、马来西亚、菲律宾四国。这四个国家的经济在20世纪80年代至90年代快速地发展，经济实力仅次于亚洲四小龙。

  可惜的是，随着1997年亚洲金融风暴的打击，四小龙与这四小虎，都未能独善其身，或经济发展速度减缓，或陷入中等收入陷阱。

  而此时的日本，却正是风光无限之时。它与中国的GDP对比是1.01：0.22，单位是万亿美元。也就是说，日本1.01万亿，中国人口是日本的好几倍，但却只有区区0.22万亿！中国只占日本的22％，五分之一强一点。铁路交通运输方面，其差距更是云泥之间。

  但是，谁能想到，45年后，早已是第二大经济体的中国经济体量，已经是第三大经济体日本的近3倍。铁路交通，也把日本甩掉好几条街！

  1978年10月22日，丹桂飘香，金风送爽，时任国务院副总理的抵达东京，展开了为期8天的对日访问行程。

  从革命战争年代经过浴血奋战、九死一生的一代伟人邓公，他自然知道怎么向别人学习，如何让中国经济迅速腾飞。

  一部大棋，同时也是险棋、妙棋的“借船下海”的改革方案，犹如风云际会，在人类历史上唱响。

  根据行程安排，小平10月26日要从日本东京去京都。东京到京都的距离大约370公里，比北京到石家庄的距离稍远一点。面对这个比较尴尬的距离，日本人尴尬地做着选择：坐飞机？太近，刚起飞就该降落了；坐汽车吧？五、六个小时，偏累。于是，日方极力推荐乘坐新干线。当然更深层次的原因是，日方想在小平面前显摆一下。

  兴致勃勃，意兴盎然，飞驰的列车，让伟人感慨万千。在小平乘坐的“光—81号”新干线列车上，工作人员问他乘坐新干线有什么想法，小平大笑道：“就感觉到快，有催人跑的意思，所以我们现在更合适了，我们现在正合适坐这样的车……”

  于是，随着小平乘坐新干线的画面在中国的电视节目里播出，一种被称为“子弹头”的、科幻一样的火车开始为中国人所熟知。

  45年弹指一挥间。如今，我们无需再羡慕谁，我们有了具有完全自主知识产权的中国标准动车组，我们叫它“复兴号”。

  2023年3月1，央视财经报道：复兴号动车组运行总公里数可绕赤道48000圈。

  2022年，新冠疫情空前肆虐，中国经济面临寒冰，但中国高铁却逆势上扬，“复兴号”成功实现了对全国31个省区市的全覆盖。

  复兴号一盏盏亮起的车灯，在中国广袤的大地上日夜飞驰；慢慢的变快的中国高铁，跑出了“中国制造”的加速度：中国速度。

  奔驰在祖国广袤大地上的4000多组动车组中，以组为单位换算，仅“复兴号”就已累计运行超19亿公里、38亿里，以赤道一圈8万里计算，大约相当于环绕赤道行驶48000圈。

  复兴号，穿梭在中国“八纵八横”的高速铁路网上，奔马在祖国广袤的大地上，惊奇在铁路人、中国人的心坎上！

  “八纵八横”的概念起源于7年前。2016年7月13日， 国家发改委、交通运输部、中国铁路总公司联合印发《中长期铁路网规划》（发改基础〔2016〕1536号），明白准确地提出构建“八纵八横”高速铁路主通道。

  那一年，成遂渝铁路、成渝高铁等线路相继建成通车，但辐射出川、出渝大通道的高铁，却尚在蓝图规划中。

  “八纵”通道：沿海通道、京沪通道、京港（台）通道、京哈——京港澳通道、呼南通道、京昆通道、包（银）海通道、兰（西）广通道。八纵通道从北向南，川流不息；

  “八横”通道：绥满通道、京兰通道、青银通道、陆桥通道、沿江通道、沪昆通道、厦渝通道、广昆通道。八横通道横贯东西，一字排开。

  在原规划中，部分通道为复合型通道，由多条径路和分支组成；部分通道利用既有线公里的高铁标准。

  随着“一带一路”、长江经济带、雄安新区、成渝地区双城经济圈建设等国家重大战略的实施，国家铁路建设和规划形势发生了较大变化，部分高铁建设进度提前，部分高铁新纳入规划，部分通道被赋予了新的走向。

  因此，“新时代中长期铁路网规划”和“十四五”规划中，“八纵八横”的定义和部分线路走向节点或将改写。

  据统计，“八纵八横”规划总里程约4.56万公里，目前，大部分已建设完成，剩余段落大部分均已开工或即将开工。由于中西部山区线路建设难度大，如西宁至成都铁路、渝昆高铁云南段、西渝高铁、重庆至黔江高铁等，工期需要5到6年，预计到2026年左右，“八纵八横”通道将基本建成。

  “八纵八横”的高铁网络，勾勒出我国蓬勃涌动的经济大动脉。而每盏车灯亮起的背后，一列“复兴号”上有50多万个零部件需要被严丝合缝组装。

  精益求精，一位位中国工匠用自己的双手，打造出了中国制造的标杆。匠心铸就大国重器，巧手打造国家名片。

  截至2021年，全国铁路营业里程达14.63万公里，高速铁路运营里程达3.79万公里，“四纵四横”高铁网提前建成，“八纵八横”高铁网加密成型。我国铁路客运周转量、货运发送量、换算周转量、运输密度等主要运输经济指标稳居世界第一。

  根据《中长期铁路网规划（2016年调整）》，在2016年至2025年（远期至2030年）期间规划建设以八条纵线和八条横线主干通道为骨架、区域连接线衔接、城际铁路为补充的高速铁路网。

  纲要提出，加快构建6条主轴、7条走廊、8条通道。而这些，均涉及西南地区，尤其是成渝地区双城经济圈。

  《纲要》提出，到2035年，基本建成现代化高质量国家综合立体交通网，有力支撑“全国123出行交通圈”，也就是都市区1小时通勤、城市群2小时通达、全国主要城市3小时覆盖和“全球123快货物流圈”，也就是国内1天送达、四周的国家2天送达、全球主要城市3天送达。根据最新规划，我国将打造由主轴、走廊、通道组成的国家综合立体交通网主骨架，具体包括6条主轴、7条走廊、8条通道。

  加快构建6条主轴即为，加强京津冀、长三角、粤港澳大湾区、成渝地区双城经济圈4极之间联系，建设综合性、多通道、立体化、大容量、快速化的交通主轴。

  加快构建7条走廊指，强化京津冀、长三角、粤港澳大湾区、成渝地区双城经济圈4极的辐射作用，加强极与组群和组团之间联系，建设京哈、京藏、大陆桥、西部陆海、沪昆、成渝昆、广昆等多方式、多通道、便捷化的交通走廊，优化完善多中心、网络化的主骨架结构。

  加快构建8条通道指，强化主轴与走廊之间的衔接协调，加强组群与组团之间、组团与组团之间联系，加强资源产业集聚地、重要口岸的连接覆盖，建设绥满、京延、沿边、福银、二湛、川藏、湘桂、厦蓉等交通通道，促进内外连通、通边达海，扩大中西部和东北地区交通网络覆盖。

  根据规划，国家综合立体交通网主骨架实体线万公里左右，其中国家高速铁路5.6万公里、普速铁路7.1万公里；国家高速公路6.1万公里、普通国道7.2万公里；国家高等级航道2.5万公里。

  总之，按照规划，到2035年，全国将建成便捷顺畅、经济高效、绿色集约、智能先进、安全可靠的现代化高质量国家综合立体交通网。

  在“十四五”规划的奋进征程中，中国铁路成都局集团有限公司格外的重视铁路建设，主要领导多次率队深入现场调研检查，推动各项目安全优质开通。同时，召开铁路建设工作会，动员集团公司上下，特别是与建设系统有关的各参建单位，当好“开路先锋”，保持昂扬斗志，奋力攻坚克难，高质量推进西南山区铁路建设，确保实现“十四五”良好开局。

  融入“双循环”，加快铁路战略通道建设，建成一批服务重庆融入国际国内大循环的支撑项目。全力推进沿江高速铁路宜昌至涪陵段开工建设，形成高标准沿江高铁通道，串联成渝双城经济圈、长江中游城市群和长三角城市群；全面提速郑万、渝万、渝昆、渝西等高铁建设，形成“八纵八横”客运主骨架，串联京津冀、中原城市群和滇中城市群，助力重庆参与更大范围的国际合作和区域协同；深化研究广巴达万扩能工程，与兰渝共同构建衔接沪蓉的西北向货运通道。

  唱好“双城记”，开工一批促进区域相互连通的内联项目。抓住成渝双城经济圈建设契机，在成渝客专提质改造基础上，开工建设成渝中线铁路，支撑双核联动；加快重庆至黔江铁路建设，推进黔江至吉首铁路、郑万高铁巫溪支线规划建设，推动区域相互连通、竞相发展。

  打通“制约点”，服务综合交通布局，储备一批畅通枢纽节点完善路网结构的补强项目。规划建设重庆至贵阳高速铁路、重庆枢纽九龙坡至重庆东站联络线，加强完善综合交通布局，助力重庆经济社会发展。

  畅通“微循环”，构建重庆西部铁路交通枢纽。持续优化区域客运枢纽布局，加快重庆东、重庆站“四网融合”示范枢纽建设，形成以重庆西、重庆北、重庆、重庆东站为主要客站，沙坪坝、科学城、江北机场、南彭站为辅助客站的“四主四辅”客运格局，枢纽日均旅客发送50万人以上。货编系统在兴隆场编组站的基础上，构建“1（团结村）+3（小南垭、鱼嘴、白市驿）+10”三级物流节点网络，货运能力达到9200万吨以上……

  “复兴号奔驰在祖国广袤的大地上……”那一年，习新年贺词中的“金句”，既是对铁路工作，特别是中国高铁的肯定，更是对几百万铁路职工的鼓励。

  经过十余年的发展，截至目前，中国高铁形成近3万公里运营里程、覆盖30个省市区的网络，从引进到吸收再到自主创新，从取众家之所长的“和谐号”到完全拥有自主权的“复兴号”，中国高铁的发展，已得到了世界同行的绝对认可，成为中国在世界舞台上一张新的“国家名片”。

  1978年，党的十一届三中全会做出了改革开放的重大决策，开启了中国改革开放的历史新时期。

  45年前，中国改革开放的号角吹响。伴随着大批农村剩余劳动力开始南下北上，每逢年末的春运大迁徙、年中的暑运突击逐渐凸显。如今，30多亿人次的旅客发送量，让中国春运、暑运成为“人类规模最大的周期性迁徙”。45年间，“春暑运大军”的归乡旅途也在发生着巨变。作为国民经济的大动脉，铁路变化有哪般？

  2月12日，广州寒风凛冽。7时不到，今年57岁的刘文东拖着一个大大的拉杆箱，早早地赶到广州南火车站候车，他即将踏上重庆的高铁。

  “广州到重庆近2000公里，高铁只需要11个小时多一点，票价720元。一会儿上车，晚上在重庆吃火锅，朋友都定好了座位。”刘文东高兴地说，“最重要的是，现在买票太科学了，手机上一点，票就出来了。”

  从1997年春节以后，刘文东就开始来广州打工，他经历了26个春运，令他记忆最深刻的就是当年排队买车票的场景。

  “那个队排得老长老长，长得吓人，我看着头都要晕了。”刘文东回忆，“重庆菜园坝火车站人山人海，排三个通宵的队，仍然一票难求。”当年，不管是抢购春运返乡车票，还是从老家去广州，都像一场场“战役”，他要和工友或者老乡们组团“作战”。

  “那时候肯定要大家分工轮流排队，你累了去旁边坐一下，过一会儿再来轮换，还要有人负责去买饭。”刘文东说，那时候买票的，有小板凳都是高级装备，他们有时候就直接坐在废旧纸板上休息，基本是一大早去排队，如果晚上能买到票，那简直谢天谢地。

  据重庆火车站客运员老张回忆，过去在车站，工作人员为让乘客挤上春运火车，要用肩膀顶、用手推。即使曾经一张120多元从重庆到广州的车票被炒到1000元，抢的人还是大有人在。

  “一票难求催生社会畸形现象，票贩子脑洞大开，倒票手法千奇百怪防不胜防，多少人在这怪状中发了大财。”老张感慨。

  如今，伴随着网上订票的兴起，刘文东记忆里的场景已经消失，包括重庆站在内的很多车站，广场上已经看不到排着长队买票的人群。

  来自12306的多个方面数据显示，2018年1月3日发售春运车票以来，截至2月1日共发售车票近4亿张，其中互联网售票为超3亿张，占比达到8成。

  今年，刘文东返乡的车票就是自己用手机买的，他只需要拿着证件到车站取票就可以顺利乘车了。甚至，他不用取票，直接凭手机信息便一切OK。

  普利策说，记者是时代的瞭望者。能够瞭望时代的变迁，特别是铁路的巨变，能够身处这样一个伟大的时代，我确实感到骄傲与荣光。

  “这次咱也坐高铁过把瘾！”2月26日一大早，老家在巴中的外出务工人员鲜宗华，在达州火车站换乘，准备坐渝贵铁路前往广州打工。

  渝贵铁路开通后，务工人员外出打工有了新选择。像鲜宗华这样，乘坐高铁出去打工成了当地的潮流。

  据了解，达州作为出川的关口，所辖“三区一市四县”有700多万人口。达州火车站素有“劳务工大站”的称号，是著名的“民工源头”站，吸引周边梁平、巴中、广安、南充等外出务工人员节后前来换乘，形成中心磁场效应。

  针对节后务工流高峰期的现状，达州火车站践行“让旅客体验更美好”的理念，首次投入3台人脸识别器，缓解旅客进站压力。这一举措吸引了不少务工人员眼球，鲜宗华兴奋地说：“咱这边的车站今非昔比，不仅服务好，还能体验高科技。”

  2018年春运是渝贵高铁开通后的首次春运，蜀道不再难，为外出务工人员带来了便利。”以前从达州到广州最快也得23个小时，现在搭上渝贵高铁的快车道，比原来缩短了近13个小时。”达州火车站客运车间负责人说。

  达州火车站春运期间预计发送旅客160万人，其中务工流占了大部分。春节过后，从初五开始，该站迎来客流高峰，平均每天发送旅客5.8万人，高峰期将持续到正月十五过后，而开往北京、上海、广州方向集结了务工流，成了热门路线。

  由于高铁出行的快捷性，广受年轻务工人员青睐。“乘坐高铁出行极大地节约了时间，利用节约的时间能打工赚钱，又能够大大减少坐车的精力耗损，还可以多点时间和家人团聚……”说起乘坐渝贵铁路出行的好处，今年34岁的鲜宗华滔滔不绝。由于高铁开行释放的“红利”，达州火车站春运期间发往广州方向的旅客，同比去年下降了8%，缓解了运输压力，而渝贵高铁开通后的分流发挥了重要作用。

  西成高铁和渝贵铁路开通，成都局铁路接入全国高铁网。这既刷新了高铁里程，也为外出务工人员插上了“翅膀”。一道道犹如闪电般疾驰的高铁，满载着希冀开往春天，开启外出务工人员新篇章。

  “蜀犬吠日不复在，打通关隘成通途。”在全国高铁网大扩充的格局下，随着蜀道高铁网的逐级逐步覆盖，今日的高铁过把瘾、坐高铁赶潮流在蜀地将不再是新鲜事，慢慢的变多的外出务工人员会乘坐高铁出行。

  乘坐老式绿皮火车长途颠簸，是不少有过春运经历的人最熟悉的记忆，鲜宗华也不例外。

  以前，鲜宗华去广州会坐临客列车，慢的时候火车要在路上走三十多个小时，那时候，即便排队抢到了一张硬座票，长时间的火车颠簸，对身体来说也是一种煎熬。

  “那种绿皮火车没有空调，条件不好。因为车窗都是能打开的，所以火车到站以后，还会有小贩在站台售卖各种食品，顺着窗户直接递进来。后来火车有空调以后窗户是封闭的了，这种场景也没有了。”鲜宗华说。

  今年，鲜宗华买到的是高铁车票，从达州到重庆只要2个多小时，从重庆到广州只要11个小时，这让他和广州的距离一下子“缩短”了不少。

  李娟从列车员到广播员，然后提干，当书记，从绿皮车到蓝皮车、白皮车，现在成为动车车队总支书记。在她的记忆里，那时候列车不光运行速度慢，车厢的舒适度也远不如现在。

  “重庆到北京2078公里，过去最快的T10次就要跑近25个小时。有时，车上的洗手间偶有异味，乘客的乘车体验比现在差很多。如今坐高铁只要12个小时，车厢舒适度也大幅度的提升了。”李娟感慨道。

  李娟介绍，以高铁的洗手间为例，车上的保洁员至少每半个小时就进行一次清洁，乘务员也会随时帮忙打扫，列车上的卫生间要求没有污渍、水渍、以及异味，保洁员会在洗手间做好保洁记录，乘务员也会定时检查并签字验收，以保证清洁卫生。

  1978年，在日本访问，在乘坐新干线列车时感慨，就像推着我们跑一样，我们现在很需要跑！

  40年后， 中国不仅建成了四通八达的高铁网，并且拥有了完全自主知识产权的中国标准动车组“复兴号”。

  作为国民经济大动脉，铁路从诞生之日起，就作为一种重要的交通运输方式，在社会持续健康发展中扮演着重要角色。过去的几十年中，中国铁路依靠自主创新，不断进行升级换代，从难忘的绿皮车到舒适的“复兴号”，中国铁路凤凰涅槃，完成了质的飞跃。中国人的出行方式不再单一，而是更加追求速度和舒适度，而更多人的生活也因高铁而变得更有滋味。

  如今，在中国城市之间距离被缩小，“两城一家”“半小时经济圈”“三小时经济圈”在高铁的推动下成为可能。过去，距离让家变得遥遥；如今，高铁让人们更紧拥抱家的温暖。公交化密集开行高铁，铁路不断调整运输方案，让人们的出行更方便快捷，也让快速地发展的社会更有人情味。

  对生活在高铁经济圈的人们来说，高铁不仅让极速出行成为日常的一部分，更让城市之间的交流往来更加密切，有利于提升地区的人员流动速、资源整合及信息互通速度，为地区经济发注入了强大动力，形成竞争力更强的城市群。

  从引进时速200公里高速列车技术，到自主研发“和谐号”“复兴号”；从京津城际铁路、京沪高铁先后运营，再到与泰国、印尼等国合作修建高铁，中国高铁不仅为国人提供了出行便利，更在世界舞台上大放异彩，向世界展示了中国高铁这张靓丽的“中国名片”，展现了新时代“中国制造”的魅力。

  四十年风雨路，四十年拼搏史。新时代，站在新的起点上，惟愿中国高铁以科学技术创新为根本，不断的提高综合实力，为中国智造助力，向着下一个辉煌全速奔跑。

  春运也好，暑运也罢，来往于城市乡村，辗转在纵横阡陌，乘客拎着大包小包穿梭于车站内，是过去春暑运期间最常见的景象。

  今年过年回家，刘文东只带了少许南方的水果和给家人买的衣服，他说，“现在运输很发达，老家和广州的差距不大，想买什么在老家都可以买得到，不用专门带什么。”

  乘客们的变化，李娟也看在眼里。她说，自己感触最大的就是发现乘客们的状态和以往大不一样了。

  “以前，大家基本都是扛着大包小包挤上车，坐下来以后也是满头大汗的模样，很疲惫。如今，伴随着人们的生活水平提升，以及春运一系列配套服务跟上，特别是高铁的开通，乘客们的旅途慢慢的变轻松、从容了。”李娟说。

  “现在，有很多外国游客或者留学生坐高铁，他们上车以后就会举起手中的手机，一路上不停地对着窗外拍照，从他们的脸上，你也能看见我们国家的高铁有多么受欢迎。”

  今年春运期间，李娟和车队的其他乘务员还贴心地为乘客们准备了答题送福字的小活动，这个活动很受乘客喜爱，更不可思议的是不少小朋友追着她领奖品，让车厢里一下子有了过年的氛围，很是热闹。

  每逢佳节倍思亲。对于经历了二十几个春运的李娟来说，这些年春运在变，列车在变，乘客也在变，但不变的是中国人关于“过年”、关于“团圆”、关于“家”的深深情结。

  2月8日11时44分，广州开往重庆北的K356次列车上，熊前程一边给旅客写春联、送祝福，一边感叹地说：“我们这代人就是为春运而生的。”不久前，在深圳西开往重庆北的K837次列车上，重庆客运段广州车队列车长熊前程迎来了他的第28次春运。

  连接渝广两地的2000多公里铁路，是春运期间最繁忙的铁路之一，50岁的熊前程已经走了10多年。他说，今年第一趟春运列车跑下来，感觉有一点不一样。

  “这次明显感觉到客运量少了，往年都是3000人以上，今年只有2400多人。”熊前程说，这得益于铁路运能的提升：今年1月底，渝贵铁路开通运营，动车从广州出发经贵广高铁、渝贵铁路，7小时就能到重庆，比普客的30小时缩短了近24小时。“许多广州方向的乘客都改坐动车，客运量自然就分流了。”

  去年下半年以来，兰渝铁路、西成高铁和渝贵铁路相继开通，重庆对外交通状况得到极大改善，也为春运期间旅客出行提供了更多选择。据统计，今年春运期间重庆客运段仅加开临客13对，比以往明显下降。

  “铁路慢慢的变多，回家慢慢的变快，坐在车上也感觉越来越舒服了。”张少海从广州坐火车回重庆老家过年。他说，列车干净了，餐食也更丰富美味，不像过去只有单调的套餐，列车员们的服务态度也更好了。

  “为了给旅客营造更舒适的乘车环境，今年我们把‘厕所革命’搬到了列车上，要求列车员不间断地打扫卫生间，车长每小时检查一次。”熊前程说。

  谈到春运的变化，熊前程说，网络技术的发展让春运列车赶了回时髦。今年，他所在的列车引入网络支付功能，旅客在车上消费后，可通过手机支付。此外，网络技术还在人性化服务方面发挥慢慢的变大的作用。

  从广州站上车的旅客蒋程浪，上车前不小心弄丢了自己的车票。全国铁路客运站车无线交互系统更新后，支持在车站或车上挂失补票。经工作人员核对信息后，他顺利登上了K357列车。

  现代科技不仅方便了乘客，也为列车员的工作带来了便利。“我们现在能够最终靠客管列车系统完成车上席位管理、查验车票等操作。”熊前程指着手机上的一款软件说，车辆需要加水时，可通过该系统远程联系前方车站，提前告知需水量及重点补水车厢。“原来没有这种沟通软件，遇到停站时间短且车次密集的车站，车子往往加不上水。”

  今年春运，一些细微但贴心的变化也出现在重庆北开往北京西的T10次列车上。列车长金昌蛟说，他们在卧铺车厢的垃圾箱边缘贴上了防刮胶条，保护旅客不被划伤；车上还开展了“暖心三杯水”服务，一日三次主动为行动不便的旅客送去热水。

  此外，重庆客运段还推广了北京车队自创的防压胶条，用于卫生间的门上，防止旅客被夹伤手指。

  “今年春运，铁路部门提出要让旅客体验更美好。我们也将继续做好服务工作，让出行旅客不仅‘走得了’，更要‘走得好’。”金昌蛟说。

  1993年2月8日，《西南铁道报》2版头条刊发《达县客流如潮，各列车超员运行》的消息稿，导语是这样写的：“春运开始至元月31日，达县火车站发送旅客7.5万多人……仅元月28日一天，该站就发送旅客1.8万人……”

  一天发送1.8万人还“如潮”？85%是一个什么概念？25年过去了，原达县车站，如今的达州车站春运情况如何？2月25日下午，我们走进该站。

  “达州火车站春运期间预计发送旅客160万人，其中务工流大概在60%左路。春节过后，从初五开始，我们迎来客流高峰，平均每天发送旅客5.8万人，高峰期将持续到正月十五过后，而开往北京、上海、广州方向集结了务工流，成了热门路线。”该段党委副书记、纪委书记石楚红介绍，“随着时下人们生活水平的提高，尽管务工流仍是车站客流主流，但已经显而易见地下降。相反，探亲流、旅游流、学生流却明显上升。”

  “三六九，往外走。”正月初三，在达州火车站，53岁的旅客李国路拿出车票和身份证，直接刷脸进站，“没想到我们达州火车站也可以刷脸进站了，真方便。”

  大年初三，作为四川西南地区最大的铁路枢纽，达州火车站开始迎来旅客返程高峰，在人头攒动的候车室，达州站客运值班雷志春正在组织候车室客运员检查候室室厕所卫生情况。

  根据达州车务段春运办统计，2月16日至3月13日，达州车务段将发送旅客160万人次，其中达州站将发送旅客150万人次，最高峰将单日发送7.8万人。

  “一天相当于25年前的一周，但并不‘如潮’，反而峰高不显峰，有流不见流。”石楚红说。

  一年一度大迁徙，是每一个游子返乡过年的生活记忆，也成为了时代变迁的缩影。从上世纪80年代开始，雷志春就在达州站做客运工作，他回忆，上世纪八十、九十年代，那时的赶火车故事让人心酸，前来火车站购票的人排起了长队，绵延将近500米的长龙购票队伍从火车站一直排到了西客站，前来购票的农民工往往自带小板凳和雨伞，因为要买上一张前往广州的车票在大多数情况下要2到3天的时间。

  由于运力有限，车站广场上滞留了上万旅客，在车站广场上，滞留的旅客被挑选出来，编成200-500人一组的方队，反复练习起立、下蹲和队列变化。

  当预留空车到达州站时，训练有素的纵方队就变为纵队，50人一组上车。这50人在车厢里“打紧”：2人的座位坐3人，3人的座位坐5人；过道再站2人，之后再接着上50人，再“打紧”，一节定员120人的车厢要装接近250人，这就是当年铁路部门不得已而为之的“打包法”客运。

  时光荏苒，今年春运，达州站每天加开旅客列车30对前往广州、福州、北京、上海等热门方向，发送能力比20年前提升了5倍多，火车站站前广场人山人海的壮观场景成为了历史，蜀道从此不再难。

  与运力同步提升的还有旅客服务质量，达州火车站微信支付、刷脸进站、便捷换乘、小候鸟课堂、母婴候车室、重点旅客候车专区等一系列新举措同步推出，逐步提升了旅客出行体验。

  达州站客运车间党支部书记田静说：“从旅客的需要出发，为旅客做好服务，让老百姓走得了，更要走得好。”

  旅客从破旧的绿皮车车窗探出身子，递出茶杯，让“开水贩子”掺满……这是1992年2月14日一版上的一幅图片，它真实地记录了那段难忘的“历史”。

  “那没办法，列车锅炉无论如何都不足以满足爆棚的旅客。”2月14日6时许，重庆北开往上海南的K4806次准点发车。易亚东一边给旅客接开水，一边介绍道，“那时，列车严重超员，连站的位置都难以找到，还能全部保证喝上开水？”

  易亚东，作为重庆客运段5612次列车上的一名“资深”锅炉工，从一铲煤一铲煤的人工烧水，到如今的电茶炉自动出热水，走过了整整20年。其间，他见证了铁路的巨大变化，也感受着铁路人不变的服务初心。

  “春运抽到这趟临客跑车，我们自然多了一些压力，但旅客却更加温馨。”他说，“比如开水，现在是管够，无论如何都管够。”

  曾经，易亚东会在凌晨的4点，赶到车库里，准备好煤块和柴火，开始生火。为保证锅炉里的水干净卫生，易亚东先会烧一炉开水，然后放掉，以便清除炉膛里的生水，这样循环反复几次，在品尝开水没有异味后，他才开始正式烧水。“经常把自己搞得浑身漆黑，就像非洲黑人。”他笑道。

  现在，列车上的电茶炉开水舱和加热舱完全分离，冷水烧开后自动从加热舱流进开水舱，高灵敏的水位探针监测、控制水位，直至开水舱蓄满，作为一次性新鲜开水满足旅客使用，还能利用加热舱余热长久节能保温。“智能烧水，干净便捷。”他说。

  以往，易亚东在车厢里送水，最担心的是旅客的安全。为避免旅客烫伤，送水壶上都会套上壶嘴，壶套，每一次送水到车厢，他都会用一个接水桶来做保护，就为了接杯倒水时用桶做一道保护墙。

  如今，每个车厢都有电茶炉，旅客可以24小时随时取用，不受时间、区间的限制，可谓方便至极。然而，列车上关于防烫伤的安全意识仍旧未变，安全用水仍然是列车的一项重点工作。

  就如今年春运，在K1583次列车上值乘的他，会随时巡视到茶炉室的位置，帮助前来接水的旅客，续上杯子里的热水，并宣传一下热水不能接得太满等注意事项。

  为防患于未然，他还会关注车厢里老人、小孩的用水情况，做到送水到座位，照顾重点人群的“靶向服务”，践行着“让旅客体验更美好”的服务理念。

  随着铁路的发展，列车的设备设施有了更快、更先进的升级，老式“绿皮车”逐步被空调车、动车、高铁所替代，供水员这个工种即将退出历史舞台，易亚东有了新的岗位。但是，列车上关于那杯热水的故事会一如既往地发生着，关于热水带来的温暖始终没变。

  2月13日16时许，我们把1992年2月17日的报纸电子版递给张渝东，让他看看二版头条的《我局查堵“三品”成绩非常显著》一文。

  “哇噻，31年前的！但它能够与现在相比吗？” 张渝东是重庆铁路公安处安检支队民警，四级警长，不要看他才45岁，其警龄却长达25年，他感慨道，“春运开始才13天，我们就查处各类危险违禁品1.1万余件，其中管制刀具41把，仿线千克，其它利、钝器类9306把。行政拘留2人，罚款3人，其它处理人员11017人，起到了较好的教育震慑作用。”

  时代在进步，企图携带“三品”的手段也在“进步”，他们构筑“防火墙”的措施更加进步。

  “铁路安检经历了一个从无到有，从弱到强的不断强化过程。刚开始时，都没有安检，所有的旅客只检查车票就进站乘车了。”张渝东说，“后来，我们有了自己的安检，安检人员是铁路上的职工，既要负责客运业务，又要轮流进行安检作业，他们年龄结构老化，知识更新较慢，甚至跟不上安检工作的需要，仅仅把安检工作当成客运日常工作的一部分。到2008年北京奥运会安保开始的时候 ，我们有了一只属于自身个人管理的安检队伍。这支队伍年龄适中，基本上全部是中专和职业院校毕业生，接受新鲜事物的能力较快，上岗前经过专业的安检工作培训和理论学习，达到了既专又精的要求。同时安检工作也不单单是客运的一个组成部分，而是提升到反恐防爆的高度和维护铁路运输生产安全以及保护广大旅客生命财产安全的重要高度。安检设备也随时代的变迁进行不断的更新换代，从濒临淘汰的陈旧设备，变成了高精尖产品；从单视角到现在双源多视角安检设备的普遍运用，让危险品无处遁形，让我们的旅途更加平安。”

  2月7日10时许，潼南火车站安检员在用安检查危仪进行值机时，发现一名旅客携带的行李内含有易燃物品，民警接到情况后，对行李进行了开包检查，发现包内有一白色塑料壶，壶内装有汽油810毫升，警方依法对携带者进行了处罚。

  “春运以来，为保障旅客出行安全，我们配齐配全安检设备和安检人员，从人力物力上筑牢安全检查防线，紧密围绕‘安全出行’这一核心前提和要求，突出安检工作的安全目标、核心现场、关键流程和重点部位，全方面提升春运安检查危等级，加大安检查危力度，全力以赴确保旅客安全出行。”张渝东说，“我们提前掌握春运期间售票、客流变化和乘降组织等基本情况，实地调研各车站现场构造和进站通道设置，研判安检安全形势，评估安检人员、设备和通道的需求数量，协调路局、安检公司临时增配安检人员148名，预计节后新增319名，同时新增安检查危仪、安检门18台（个），保证了春运安检力量充足，设备齐全。”

  在危险违禁品处置方面，重庆铁路公安处从始至终坚持闭环式处置，建立专项工作台账，对查获的危险违禁品逐一进行登记，并在每个安检查危通道设立安检综合处置台，按照类别存储放置，进行动态锁闭式管理。定期由安检员将查缴的危险违禁品交由派出所，由派出所安排专人依规定进行销毁，严防危险违禁品在现场流失，造成二次事故。

  “交通交通，一通百通。”自从道路状况好了，自行车、摩托车、拖拉机、汽车、火车、高铁……交通工具就不断更新换代。

  物质文明建设的是硬实力，精神文明建设的是软实力。只有坚持“两条腿”走路，交通运输才能行稳致远。突出品牌引领，强化典型带动，是交通运输行业持续深化精神文明建设、提升软实力的重要路径。

  软实力，提振精气神。当改革面对攻坚克难的挑战，唯有坚定信念、不畏艰难，保持那一份昂扬向上的“精气神”，才能在转型的路上大刀阔斧、阔步前行。交通运输行业以培育和践行社会主义核心价值观为根本，广泛开展交通运输文化品牌创建活动，打造了一批内涵丰富、特点突出、体系完备、服务规范、享誉行业内外、辐射带动力强的交通运输文化品牌，为推动交通运输发展提供了良好的精神支持。

  幸福永远奔跑在路上。“日行千里”不是梦，这是高铁给人类带来的舒适和快捷。

  两条锃亮的高铁轨道，互相支撑着，穿山越涧，并肩前行，朝向诗一般灿烂的远方……

  2008年8月，中国第一条高铁——京津城际高铁开通运营，一方面标志着中国高铁时代的到来。另一方面，也为北京奥运会助力。

  2008年北京奥运会主办城市是北京，上海、天津、沈阳、秦皇岛、青岛为协办城市。香港承办马术项目。这届奥运会，共有参赛国家及地区204个，参赛运动员11438人，设28个大项，302小项，共有60000多名运动员、教练员和官员参加。

  2008年北京奥运会共创造43项新世界纪录及132项新奥运纪录，共有87个国家和地区在赛事中取得奖牌，中国以51枚金牌居金牌榜首名，是奥运历史上首个登上金牌榜首的亚洲国家。

  而京津城际高铁，无疑是当时最靓的明星，成了北京奥运会一道亮丽的风景瞩目世界。

  10年后的2018年8月8日，“复兴号”在京津城际实现时速350公里运行；2020年，在京雄城际铁路建成通车的具体时间表的推动下，“交通强国、铁路先行”已不再是单纯喊口号，智能高铁正在成为“铁路先行”的排头兵，在自主发展之路上奋勇前进。

  据前瞻产业研究院发布的《高铁行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》多个方面数据显示，2013年至2017年，全国铁路完成固定资产投资3.9万亿元，4年4万亿，一年一万亿，新增铁路营业里程2.94万公里，其中高铁1.57万公里，是历史上铁路投资最集中、强度最大的时期。到2017年底，全国铁路营业里程达到12.7万公里，其中高铁2.5万公里，占世界高铁总量的66.3%，近世界高铁总量的三分之二。力争到2025年，铁路网规模达到17.5万公里左右，其中高铁3.8万公里左右。其中，中国智能高铁迈出了自主发展的新步伐。

  例如，2016年开工的京张高铁是2022年北京冬奥会的重要保障工程，设计时速350公里，正线公里。崇礼铁路由京张高铁下花园北站引出至太子城站，正线公里，能初步实现智能建造、智能装备、智能运营。

  未来将在高铁上大范围的应用云计算、大数据、物联网、移动互联、人工智能、北斗导航等新技术，综合高效利用资源，实现高铁移动装备、固定基础设施及内外部环境间信息的全面感知、泛在互联、融合处理、主动学习和科学决策，实现全生命周期一体化管理的智能化高速铁路系统。

  笔者作为记者，多次与远距离接触，从火车机头，到建设工地；从大会会场，到抢险现场，耳闻目睹，感同身受，对有一定的认识与感受，曾经评价他是“伟大的罪犯”。由于任内期间，大幅度建设高铁线路，使得中国变成全球上高速铁路运营里程最长、在建顶级规模的国家，因此被誉为“中国高铁之父”。

  这个“伟大的罪犯”，多种性格决定其豪华与猥琐的一生。敬业与好色，胆识与贪婪，奉献与攫取，牺牲与自私，集于一身，有人称他为“中国高铁之父”，而今，静静地或坐或卧于秦城监狱，不知作何感慨？

  据英国《经济学人》杂志估计，收受与铁路建设项目有关的贿赂达10亿元人民币，后来确认4000多万。特别是调查人员发现，在2010年京沪高铁修建时所使用的投资款中，有1.87亿元被挪用。而另一名铁道部高级官员张曙光也因腐败问题被停职，之后被法院认定其受贿金额达到4755万元人民币。

  、张曙光被停职后，中国媒体开始对高铁安全、高昂票价、财务可持续性和环境影响进行批判。

  2011年4月，新任铁道部部长盛光祖表示，由于高铁建设所暴露出来的贪腐问题，一些高铁建设项目的安全可能受一定的影响，完工日期在大多数情况下要推迟。鉴于2011年时高铁在中国是新生事物，安全经验匮乏，因此盛光祖也宣布，从2011年7月1日开始，所有设计最高时速为350公里的高速铁路全面降速运行，以每时速300公里的最高速度运行。此举是为了应对因高票价、低旅客发送量和高能耗使用所带来安全性的担忧。2011年6月13日，铁道部在新闻发布会上表示，减速并不是因为安全问题，而是为250千米/小时的列车提供更实惠的车票，并提高旅客发送量。由于高速列车运行期间耗电量大，因此对昂贵的机械也会造成更多的磨损。铁路官员也宣布，大部分设计最高速度为每小时350千米的线路，最高时速降为每小时300千米。而京津城铁和其他设计最高速度为每小时350千米的城际铁路，仍然按原标准运行。而经过技术转化后生产的CRH380A列车，虽然最高工作速度可达到每小时380千米，但在实际运行时则限制在每小时300千米。2011年5月，环境保护部公布消息，因环评无法通过，两条新建高速铁路津秦客运专线、胶济客运专线月，铁道部表示，高速铁路建设没有放缓。在政治和舆论压力下，国家审计署已经于2010年开始，对京沪高铁的建设质量和审计进行了广泛的调查。截至2011年3月，京沪高铁在审计方面未曾发现重大质量上的问题。另外，从2011年7月20日起，济南至北京、天津的高铁列车班次数量，由于旅客发送量低而减少，这也再次引起了普通民众对高铁的需求和利润的担忧。

  让昂贵的奔驰车，在高速上最多只能跑80码，而且只能限制在80码，难道不是资源的巨大浪费？

  盛光祖接任铁道部部长后，因主张高铁降速而备受争议，其也因此被网友称为“盛高阻”，或是直接称之为“高阻”，这就是取“高铁阻碍者”之意，这一谑称早在7•23事故之前即已出现。

  据公开资料显示，2011年上半年，铁道部总收入为42.9亿元人民币，总负债为2.09万亿元人民币。在2008年、2009年和2010年，铁道部资产负债率分别为46.81％，53.06％和57.44％，到2011年中期达到58.58％。截至2011年10月12日，铁道部已经发行了1600亿人民币的债券，接近当年累计投资额的一半。与此同时，由于原铁道部长违纪免职以及2011年7月23日的甬温线追尾事故等原因，中国高铁建设陷入大规模停滞。据中华铁道网在2011年8月对23个铁路建设公司做的调查显示，2011年，铁路工程建设仅有三成正常施工，处于停工、半停工和进展缓慢的占到70%。受影响的线路包括厦深、南广、贵广、石武、津保和沪昆等线千米的高铁建设工程因故停止。另外也有一些线路由于资金不足而延缓开工日期，包括津保、哈佳、郑徐、海南西环等。

  在中国高铁的艰难进程中，特别值得一提的是，“鬼子”与“汉奸”“皇军”与“皇协军、“八国联军”与公知带路党们的里应外合、能力围剿。比如著名公知袁莉。

  据公开资料显示，袁莉，曾任新华社驻外记者，2002年，怀着对彼岸灯塔的无限崇敬与向往，她赴美留学；2004年，她举起右手，宣誓，在纽约加入《华尔街日报》，先后担任记者和专栏作者；2008年，她怀着“衣锦还乡”的“荣光”与某种不可告人的目的，回到北京，担任《华尔街日报》中文网主编。

  近段时间以来，一封给任正非的公开信在网络上公开，于是网络上热闹非常，尤其引人注目的是，曾经蛰伏多时的公知大V和各路牛鬼蛇神纷纷粉墨登场，在一些媒体和自媒体的故意带节奏，在“风烟滚滚来天半”的情况下，袁莉，这个“狼外婆”的尾巴露出来了。

  一开始，由于资本控制的媒体的故意带节奏，一些网民曾经被裹挟进去，尤其是那些别有用心的人打出“反对剥削”和抨击“资本家”的旗号，好些人还真的是认为自身在做维护劳动者利益的好事。

  可是，随着真相的逐步浮出水面，慢慢的变多的人看清楚了其中的猫腻，其中不乏年轻人。这，实际上的意思就是对袁莉所谓“华为在中国失去民心”的最好回答。

  美国前总统林肯虽然“满嘴跑火车、一纸荒唐言”，但他这句话还真有道理：“你可以在一段时间内欺骗所有人，也可以在所有时间内欺骗某一个人，但你绝不可能在所有时间内欺骗所有人。”

  袁莉，利用微博，利用《华尔街日报》平台，利用一切可通过的载体与工具，对国内事务肆意妄评、指手画脚。

  2011年7月，她幸灾乐祸地转发她当时所供职的《华尔街日报》炮制的《中国高铁的投资之殇》，恣意狂吵甬温事故，肆意抹黑中国，对中国高铁极尽辱骂、曲解、攻击之通融。

  2011年9月，她羡慕嫉妒恨地转发了《意大利村民将高铁计划向后拖了20年》的微博，指桑骂槐，含沙射影，对中国高铁造谣污蔑。

  2012年10月4日，她却抱怨“在中国最慢的火车上，从兰州到银川近九个小时，每站都停……”如此双标，翻手为云，覆手为雨。

  12年前发生的那次动车事故，中国的高铁遭受了西方媒体和国内的自由派公知铺天盖地的大围剿，险些让中国的高铁胎死腹中。

  现在回想起来，线秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故。此次事故已确认共有6节车厢脱轨，即D301次列车第1至4位，D3115次列车第15、16位。造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元。近2万亿，相当于以恒大老板许家印欠银行的钱。

  中国首起高铁惨剧发生之后，立即引发全球的高度关注。这也是崛起中的大国所受的“礼遇”。

  一个月前，挪威一辆火车完全烧毁；7月8日，印度火车与大巴车相撞，国际媒体都仿佛失聪，BBC甚至都没有报道。

  当然，印度可能由于火车事故太过频繁，国际社会已经习以为常，见怪不怪了。2010年，一次事故就死亡140多人。

  如果西方媒体仅仅止于关注，还是媒体的正常反应。但把灾难刻意引向制度却难称公正。法国媒体如法广的结论就是“中国表面亮丽经济成绩下，却是一个千疮百孔的政府管理体制。”“铁道部的表现完全是中国的体制所然”，而解决之道则是“不能只追究列车相撞的技术原因、全方面检查列车系统，还要整顿铁道部管理文化，更要对所有部门建立完善的行政问责、监督机制”。法国《回声报》居然这样认为：“在中国，对所有造成死亡三十人以上的事故调查都由国务院直接负责，结论将保密。”结论最为夸张的当属德国《法兰克福汇报》：“一场大暴雨击溃了中国的高速列车，也击溃了中国高铁的雄心壮志。”一向对中国的高铁项目颇感“不安”的日本，媒体表现的则是幸灾乐祸。《朝日新闻》7月24日称，“赌上中国的威信建造的世界上最高速度的中国高铁，现在因事故出现乘客死亡，相信也是对政权的一个冲击。”该报另一篇报道中以怪怪的语气说：“中国高铁车厢一半在轨道上，一半悬浮空中。”销量最大的报纸《读卖新闻》发表社论说，中国为了迎合北京奥运、上海世博和建党90周年赶工建高铁的政治日程，反映了轻视安全的侧面……他们，也把事故归于体制。

  与之紧密配合的，则是中国自由派公知大V的造谣惑众、煽风点火，含沙射影、指桑骂槐。

  相信很多人不会忘记大名鼎鼎的秦火火（真名秦志晖），作为大量造谣惑众煽风点火的谣棍的他，在7.23事件以后和杨秀宇在网络上编造的“7·23”动车事故政府花2亿元天价赔偿外籍旅客等谣言。

  据办案民警介绍，秦与杨等人组成网络推手团队，伙同少数所谓的“意见领袖”，组织网络“水军”，长期在网上兴风作浪、炮制虚假新闻、故意歪曲事实，制造事端，混淆是非、颠倒黑白，并以删除帖文、联系查询IP地址等方式非法攫取利益，严重扰乱了网络秩序。

  之前，他虚构雷锋生活奢侈细节污蔑道德形象、捏造作为励志偶像的中国残联主席张海迪拥有日本国籍等，2013年8月20日，秦志晖因涉嫌寻衅滋事罪、非法经营罪，被北京警方依法刑事拘留，秦杨两人对一系列违法犯罪事实供认不讳。

  当时，在外媒和国内某些资本媒体的鼓动及袁莉、秦火火，甚至所谓的经济学家许小年、媒体人之流的造谣惑众下，自由派人士大肆起哄：

  这句话相信很多人并不陌生，甚至是很熟悉吧，这是当年温州动车组发生“7.23事故”的时候，当时公知和媒体共同打造出的口号。从这里能够准确的看出，当时的网络舆论已经超出了事故范围，而是在讨论，或者说批判当时的中国了——

  而此后的美国一列列车在华盛顿州塔科马以南脱轨，至少6人死亡、超过100人受伤，这些人却一个个哑巴了。

  这几天，借一个莫须有的理由，加上别有用心的媒体和自媒体的故意歪曲事实和带节奏，网络上对华为进行了铺天盖地的围剿，其中那些平时习惯于煽风点火的资本控制的媒体自不用说，而袁莉在这次围剿中又充当了急先锋。

  中文网以《华为是如何在中国失去民心的？》为题，发表袁莉的署名文章，作者居然恬不知耻、自作多情，代表中国人民称华为已经在中国失去民心。

  一开始，大家还以为作者是曾用名也叫袁莉的“半拉子公知”袁立，但是转念一想，那位信口开河称“华盛顿领导南北战争”“巴顿将军领导诺曼底登陆”，连发个微博也笑话百出的活宝袁立不一定写得出来，上微博一查，果然是另外一位风云人物。

  由于袁莉的所作所为，她曾经被网文《公知十二钗》称为“公知十二钗”之一，由此可见此人的能耐和在自由派当中的地位。

  特朗普上台以后，曾经号称要停止发放对各国的“推广民主费用”，也就是网民们所说的“狗粮”，认为是浪费美国人的钱。这个话当时忽悠了不少网友，以至于他们就真的把特朗普当成一个不管意识形态、一心捞钱的商人，甚至当成一个傻冒、笑料般的人物。但是最终事实上，特朗普的这一套执行起来不过是换个口袋往外掏钱。在香港的动乱和暴乱发生以后，美国众议院议长佩洛西称这是“美丽的风景线”，美国政府毫无掩饰地承认美国纵了这场动乱，并且对动乱进行了资金资助，香港的媒体也报道了暴徒们烧杀以后领取报酬的情况。估计这次是美金大大的有了。

  美国策动香港动乱有很多战略目的，但是与特朗普的战略意图吻合的是用香港问题迫使中国在贸易战问题上对美国妥协。达不到目的以后，就由美国国会通过了所谓的涉港涉疆法案，美国民主共和两党在一边相互狗咬狗的同时，一边联手对中国出狠招。14年前的那次高铁围剿，就是里应外合的阴谋大合唱！

  袁莉等公知们，确实可以在一段时间内欺骗所有人，也可以在所有时间内欺骗一部分人，但是不可能在所有的时间内欺骗所有人。在这里有必要提醒一下一小撮人，现在不是2011年了，当年没有被一小撮人里应外合黑倒的中国高铁的车轮已经与历史车轮一起滚滚向前，螳臂当车是徒劳的。同样，美帝纠集“八国联军”都打不垮的中国高铁，你们一小撮“皇协军”也想打倒？自不量力的你们，好自为之吧！

  网友问我对中国现状怎么看？对中国铁路怎么看？具体地地说是该批评还是赞美？是问题多还是成绩大？

  我的看法是，咱们正处于中华民族的最好时期，咱们身在福中要知福。我这样说，难道中国就没问题了？中国铁路就没问题了？当然并非是，问题很多，值得重视。但是，主流却是成就斐然。

  鲁迅在《中国人失掉自信力了吗》中说：“我们从古以来，就有埋头苦干的人，有拼命硬干的人，有为民请命的人，有舍身求法的人……虽是等于为帝王将相作家谱的所谓正史，也往往掩不住他们的光耀，这就是中国的脊梁。”我的理解是，咱们中的不少人，包括我自己，可能浑浑噩噩，但正因为有了脊梁，所以中国才持续向好。中国之所以伟大，就是她一直在受到谩骂和诋毁中，踏踏实实做事，一张蓝图绘到底，一代接一代干。

  清楚地记得，2011年，当胡舒立、许小年等公知全面否定中国高铁时，华为轮值董事长胡厚崑坚定支持高铁，斩钉截铁说道：“10年之后再看高铁对中国的影响会更真切，人们的生活方式，企业的经营分布方式都将因此而发生巨大的变化。”

  如果算直接帐，算眼前帐，算钞票帐，算短期帐，确实不好看，甚至有些不堪，但问题是，这个帐，应该立足宏观，立足综合，立足长远，立足未来。高铁可能总体确实没多少盈利，但是这是民生工程，是基础工程，是综合工程，不能只看它本身是否盈利，而是要看它带了其他的改变，比如增加了出行方式，改变交通模式，减少运输压力，最重要的是人们出行效率提高，工作、商务、公司效率提高，各地由于高铁存在旅游等也是极大促进，甚至“一条高铁拉来一座城”，这些才是真正的价值。

  有两个女作家，站着说话不腰疼，脱裤打屁为仪式?她们这些人，完全是吃饱了撑的。这些所谓的作家，这个脑回路，简直贻笑大方。

  第一个作家张悦然，她说高铁太快了，一会儿就到了，破坏了回家的仪式感。这番话，如果是一个小学生，一个文盲说出来，可能不奇怪。但是，作为一个所谓的作家，还算知识分子的人，说出这番话来，岂不笑死人。另外一个作家，也是女的，席慕蓉。她说《愚公移山》太愚蠢了，完全是误导，然后她居然让人们投票，想把这篇文章从课本里面删除……

  这些作家，干什么吃的？网友说，越来越觉得知识分子定期接受劳动人民改造很有必要。确实，伟人说，“路线错了，知识越多越反动”。就是针对这种人说的。网友说，知道当年秦始皇坑的都是些什么“儒”了吧！缺乏劳动改造这个环节，容易失去人性，产生妖孽。网友还说，她怎么不嫌弃飞机，去国外留洋的时候咋不走丝绸之路去，那样仪式感爆满。下次让她坐拖拉机回家，这样她就能轻松实现一边欣赏风景，一边吟诗作对，抒发乡愁的梦想。